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La relocalisation industrielle est devenue un sujet de débat crucial et de notre point de vue une véritable nécessité, si ce n’est, une urgence. Cependant, la question n’est pas simplement de rapatrier toutes les productions à l’intérieur de nos frontières.
Nous avons le devoir de placer notre stratégie de réindustrialisation au cœur d’un véritable « projet de société » pour citer Anaïs Voy-Gillis. Cela passe par choisir avec soin des industries clés qui ont un impact significatif sur l'environnement, la société, l’emploi et qui peuvent bénéficier des expertises et des savoir-faire locaux.
D’abord, la France et plus particulièrement la région Auvergne Rhône Alpes possèdent une histoire industrielle forte sur la filière vélo. Mais aussi, une histoire culturelle particulière car le vélo porte des symboliques puissantes de liberté et d’indépendance bien françaises. De plus, dans un contexte de changement climatique, il est primordial de trouver des solutions pour décarboner la mobilité, sachant que 24% des émissions de CO2 sont imputables à ce secteur à l'échelle mondiale.
La filière vélo peut être considérée comme un secteur stratégique. D’après une enquête de Mordor Intelligence, le marché européen devrait enregistrer un taux de croissance annuel moyen de 9,59 % entre 2023 et 2028. Le marché sera fortement porté par le segment du vélo électrique qui devrait représenter entre 25% et 30% du marché global d’ici 2030.
Aussi, les acteurs français du cycle ne peuvent plus dépendre de mastodontes asiatiques ayant un véritable monopole mondial sur l’industrie. Car s’approvisionner à l’autre bout du monde est un non-sens climatique et social.
Nous avons rencontré dans le cadre de l’initiative MAD Industrie, piloté par le CARA de nombreux acteurs français de la filière vélo : industriels, distributeurs, concepteurs… Tous étaient confrontés aux mêmes enjeux d’approvisionnement avec des lead times excessivement longs (jusqu’à 18 mois pour certains composants), des coûts de transport et des besoins de financement importants liés aux niveaux de stocks nécessaires.
Tous ces acteurs, au-delà d’objectifs purement économiques, ont exprimé leurs motivations à trouver des alternatives locales.
D’ailleurs, l’industrie du cycle représente une opportunité forte de diversification pour les acteurs de filière en difficulté. C’est par exemple le cas des sous-traitants automobiles qui possèdent des savoir-faire, des machines et globalement des ressources pour fabriquer des composants du vélo (injection plastique, cintrage et soudage de tubes, décolletage, moteur électrique, électronique...). Les hommes et les femmes de la filière doivent aussi considérer l’industrie du cycle comme une opportunité de rebondir. En effet, la transition des usages vers une mobilité plus douce devrait, d’après une étude du Shift Project, permettre la création de plus de 45 000 emplois industriels (+185 000 dans les services). Une aubaine sachant que plus de 300 000 emplois devraient être supprimés dans la filière automobile d’ici à 2050.
Création d’emplois, valorisation des ressources industrielles, décarbonation de la mobilité, levier de diversification et de croissance : la relocalisation de la filière Vélo semble réunir toutes les conditions pour imaginer collectivement un projet de société durable. Pourtant, si c’était si facile, les usines à vélo pousseraient déjà comme des champignons.
C’est pourquoi nous avons participé à l’initiative MAD Industrie, piloté par le CARA avec l’objectif d’étudier les opportunités de réindustrialisation de composants stratégiques du vélo (cadre, pédale et transmission). En rencontrant l’ensemble des acteurs de la filière nous avons pu nous confronter aux opportunités et aux freins d’une relocalisation durable et vertueuse. Nous vous partagerons très bientôt une synthèse de ces trois études sur ce blog.
Relocaliser la filière vélo, oui, mais pas n’importe comment : la suite au prochain numéro
Voici les prochains défis auxquels nous nous attaquons en matière de solutions à court terme pour les entreprises industrielles en transition responsable. Faîtes-nous signe pour les relever avec nous !
#inno-commerciale #inno-BusinessModel
#collaboration #chainedevaleur #mutualisation
#collaboration #mutualisation
Partage de Henri Coron, co-fondateur de Shaary By Wesk, pour conclure cette série de 5 épisodes :
"Les indispensables d’un projet d’innovation entrepreneuriale :
1. Trouver un marché, nous l’avions identifié
Waoup avait sourcé le micro-véhicule adapté pour développer l’autopartage dans les grandes Métropoles qui veulent désengorger le trafic urbain et trouver un complément aux Transports Publics. Le marché et la solution, nous l’avions !
2. Constituer une équipe complémentaire et efficace, nous l’avions et elle avait fait ses preuves
Autour de Christophe Sapet nous avons constitué une équipe qui se connaissait bien depuis Navya, qui maîtrisait à la fois la création d’entreprise et l’accession au marché potentiel, et qui devait connaître et maîtriser les enjeux de la mobilité urbaine.
Cette équipe, nous l’avions avec Lionel Collot au service client et sourcing applications, Liyes Haddad au sourcing plateforme et maintenance, Diego Isaac au Digital Marketing à la conquête des utilisateurs, moi-même à l’obtention des labels d’autopartage et relation avec les Métropoles et Christophe Sapet au pilotage du projet financier et de la stratégie dans les choix qui se proposaient à nous.
Nos choix de plateformes et services cochaient toutes les cases du rapport rendu par l’ADEME sur l’autopartage à mettre en place dans les Métropoles.
3. Le « time to market », nous pensions qu’il était imminent
La rapidité avec laquelle nous avons fait adhérer les primo-investisseurs, suscité l’enthousiasme des partenaires pour déployer 3 villes (Marseille, Nice etStrasbourg) et obtenu les labels à Lyon en seulement 1 an est le développement le plus rapide du marché existant à l’époque de notre lancement. Tous les feux étaient au vert : les lois votées pour la mobilité dans les Métropoles corroboraient avec notre stratégie et notre développement, la mini crise pétrolière, la montée en flèche du prix à la pompe, etc., bref « y avait plusqu’à/faut qu’on ».
4. Alors Pourquoi a-t-on dû arrêter Shaary by Wesk ?
La levée de fonds prévue dans notre plan fin 2022 n’a pu se faire d’abord car le contexte économique s'est refroidi avec la guerre en Ukraine et un climat d’incertitudes s’est installé chez les investisseurs du marché.
L’autre raison, que l’on n’avait pas vu du tout, est que les français sont «encore» très attachés à leur voiture individuelle quoiqu’il en coûte et nous n’avons pas trouvé assez vite notre marché utilisateur."
La relocalisation industrielle est devenue un sujet de débat crucial et de notre point de vue une véritable nécessité, si ce n’est, une urgence. Cependant, la question n’est pas simplement de rapatrier toutes les productions à l’intérieur de nos frontières.
Nous avons le devoir de placer notre stratégie de réindustrialisation au cœur d’un véritable « projet de société » pour citer Anaïs Voy-Gillis. Cela passe par choisir avec soin des industries clés qui ont un impact significatif sur l'environnement, la société, l’emploi et qui peuvent bénéficier des expertises et des savoir-faire locaux.
D’abord, la France et plus particulièrement la région Auvergne Rhône Alpes possèdent une histoire industrielle forte sur la filière vélo. Mais aussi, une histoire culturelle particulière car le vélo porte des symboliques puissantes de liberté et d’indépendance bien françaises. De plus, dans un contexte de changement climatique, il est primordial de trouver des solutions pour décarboner la mobilité, sachant que 24% des émissions de CO2 sont imputables à ce secteur à l'échelle mondiale.
La filière vélo peut être considérée comme un secteur stratégique. D’après une enquête de Mordor Intelligence, le marché européen devrait enregistrer un taux de croissance annuel moyen de 9,59 % entre 2023 et 2028. Le marché sera fortement porté par le segment du vélo électrique qui devrait représenter entre 25% et 30% du marché global d’ici 2030.
Aussi, les acteurs français du cycle ne peuvent plus dépendre de mastodontes asiatiques ayant un véritable monopole mondial sur l’industrie. Car s’approvisionner à l’autre bout du monde est un non-sens climatique et social.
Nous avons rencontré dans le cadre de l’initiative MAD Industrie, piloté par le CARA de nombreux acteurs français de la filière vélo : industriels, distributeurs, concepteurs… Tous étaient confrontés aux mêmes enjeux d’approvisionnement avec des lead times excessivement longs (jusqu’à 18 mois pour certains composants), des coûts de transport et des besoins de financement importants liés aux niveaux de stocks nécessaires.
Tous ces acteurs, au-delà d’objectifs purement économiques, ont exprimé leurs motivations à trouver des alternatives locales.
D’ailleurs, l’industrie du cycle représente une opportunité forte de diversification pour les acteurs de filière en difficulté. C’est par exemple le cas des sous-traitants automobiles qui possèdent des savoir-faire, des machines et globalement des ressources pour fabriquer des composants du vélo (injection plastique, cintrage et soudage de tubes, décolletage, moteur électrique, électronique...). Les hommes et les femmes de la filière doivent aussi considérer l’industrie du cycle comme une opportunité de rebondir. En effet, la transition des usages vers une mobilité plus douce devrait, d’après une étude du Shift Project, permettre la création de plus de 45 000 emplois industriels (+185 000 dans les services). Une aubaine sachant que plus de 300 000 emplois devraient être supprimés dans la filière automobile d’ici à 2050.
Création d’emplois, valorisation des ressources industrielles, décarbonation de la mobilité, levier de diversification et de croissance : la relocalisation de la filière Vélo semble réunir toutes les conditions pour imaginer collectivement un projet de société durable. Pourtant, si c’était si facile, les usines à vélo pousseraient déjà comme des champignons.
C’est pourquoi nous avons participé à l’initiative MAD Industrie, piloté par le CARA avec l’objectif d’étudier les opportunités de réindustrialisation de composants stratégiques du vélo (cadre, pédale et transmission). En rencontrant l’ensemble des acteurs de la filière nous avons pu nous confronter aux opportunités et aux freins d’une relocalisation durable et vertueuse. Nous vous partagerons très bientôt une synthèse de ces trois études sur ce blog.
Relocaliser la filière vélo, oui, mais pas n’importe comment : la suite au prochain numéro
Voici les prochains défis auxquels nous nous attaquons en matière de solutions à court terme pour les entreprises industrielles en transition responsable. Faîtes-nous signe pour les relever avec nous !
#inno-commerciale #inno-BusinessModel
#collaboration #chainedevaleur #mutualisation
#collaboration #mutualisation
Partage de Henri Coron, co-fondateur de Shaary By Wesk, pour conclure cette série de 5 épisodes :
"Les indispensables d’un projet d’innovation entrepreneuriale :
1. Trouver un marché, nous l’avions identifié
Waoup avait sourcé le micro-véhicule adapté pour développer l’autopartage dans les grandes Métropoles qui veulent désengorger le trafic urbain et trouver un complément aux Transports Publics. Le marché et la solution, nous l’avions !
2. Constituer une équipe complémentaire et efficace, nous l’avions et elle avait fait ses preuves
Autour de Christophe Sapet nous avons constitué une équipe qui se connaissait bien depuis Navya, qui maîtrisait à la fois la création d’entreprise et l’accession au marché potentiel, et qui devait connaître et maîtriser les enjeux de la mobilité urbaine.
Cette équipe, nous l’avions avec Lionel Collot au service client et sourcing applications, Liyes Haddad au sourcing plateforme et maintenance, Diego Isaac au Digital Marketing à la conquête des utilisateurs, moi-même à l’obtention des labels d’autopartage et relation avec les Métropoles et Christophe Sapet au pilotage du projet financier et de la stratégie dans les choix qui se proposaient à nous.
Nos choix de plateformes et services cochaient toutes les cases du rapport rendu par l’ADEME sur l’autopartage à mettre en place dans les Métropoles.
3. Le « time to market », nous pensions qu’il était imminent
La rapidité avec laquelle nous avons fait adhérer les primo-investisseurs, suscité l’enthousiasme des partenaires pour déployer 3 villes (Marseille, Nice etStrasbourg) et obtenu les labels à Lyon en seulement 1 an est le développement le plus rapide du marché existant à l’époque de notre lancement. Tous les feux étaient au vert : les lois votées pour la mobilité dans les Métropoles corroboraient avec notre stratégie et notre développement, la mini crise pétrolière, la montée en flèche du prix à la pompe, etc., bref « y avait plusqu’à/faut qu’on ».
4. Alors Pourquoi a-t-on dû arrêter Shaary by Wesk ?
La levée de fonds prévue dans notre plan fin 2022 n’a pu se faire d’abord car le contexte économique s'est refroidi avec la guerre en Ukraine et un climat d’incertitudes s’est installé chez les investisseurs du marché.
L’autre raison, que l’on n’avait pas vu du tout, est que les français sont «encore» très attachés à leur voiture individuelle quoiqu’il en coûte et nous n’avons pas trouvé assez vite notre marché utilisateur."
Alors comment faire ?
Dérisquer le projet pas à pas en suivant un workflow entrepreneurial exigeant & rigoureux
Mobiliser le meilleur moteur entrepreneurial à chaque étape de développement du projet
Donner au projet l’espace nécessaire pour faire ses preuves à l’abri de l’organisation